09 martie 2017, 11:21 2433

Cum să îmbunătățim transportul public

Marina Prodius

Aproape fiecare locuitor al capitalei, ce nu deține cai-putere, se confruntă zilnic cu „avantajele" transportului public.

Așteptarea în stație se schimbă cu un „masaj" de nevoie în autobuzul arhiplin, maxi-taxiul murdar sau în troleibuz. Proprietarii de automobile, deși merg cu confort, în schimb sînt nevoiți să cheltuiască bani pentru carburanți și reparația mașinilor din cauza drumurilor stricate.

Probleme pînă peste cap

Astăzi, nu ajunge loc pentru toți. Experții afirmă că dacă și mai departe nu va fi întreprins nimic în această direcție, atunci transportul din capitală va intra în colaps. Situația poate fi mai proastă decît la finele anilor 1990. Noi trebuie să înțelegem că eficiența economiei orașului, calitatea vieții populației, posibilitatea utilizării potențialului urbanistic depinde direct de funcționarea transportului de pasageri. În ultimii ani, s-a schimbat structura cererii la transportul de pasageri. Odată cu creșterea numărului de automobile s-a majorat presiunea asupra drumurilor. Transportul nu mai încape pe rețeaua existentă de străzi. În afară de disconfort și ambuteiaje, a sporit poluarea mediului crește numărul accidentelor rutiere, rămîne nesoluționată problema căutării locurilor de parcare. Toate acestea necesită o optimizare urgentă a actualului sistem al transportului urban de pasageri, care nu corespunde necesităților de astăzi.

- Infrastructura de transport din oraș a fost adusă într-o stare deplorabilă, consideră expertul pentru certificarea transportului și logistică Natalia Lipschi. Una dintre cauzele principale este gestionarea incorectă de către Dorin Chirtoacă a serviciilor municipale. Imediat ce a ocupat acest post, primul lucru ce l-a făcut el este să taie asfaltul și să demonteze trotuarele, pavate pînă la el și care se aflau într-o stare bună. Totodată, el nu s-a gîndit că după înlocuirea țevilor, infrastructura drumurilor va fi trebui adusă în ordine. El pur și simplu a ucis deliberat 50% dintre drumuri și trotuare.

- Trebuie îmbunătățită infrastructura drumurilor, anume să fie construite poduri, să fie extinse drumurile, menționează șeful adjunct al departamentului transport (subdiviziune în structura facultății mecanicii inginerești, industriei și transportului) din cadrul Universității Tehnice din Moldova, doctorul în științe tehnice, Victor Ceban. Noi încă din inerție ne ocupăm doar de reparația drumurilor, în timp ce este nevoie de reconstrucția completă a străzilor. Noi rămînem în urmă la acest capitol. Totodată, construind unele segmente de drum în unele locuri din oraș, noi am soluționa mai multe probleme. De asemenea, orașul nu are suficiente poduri. De exemplu, ar fi fost mai actuală construcția unui pod peste rîul Bîc de la str. V. Alecsandri pînă la Calea Basarabiei. Trebuie soluționată problema cu Gara, revizuită amplasarea unor întreprinderi de transport, a autogării de Nord și celei centrale.

Sensurile giratorii în intersecții este o variantă ieftină și eficientă pentru fluidizarea traficului, însă doar atunci cînd sînt respectate anumite cerințe. Însă dacă la sensul giratoriu există un lux permanent în orele de vîrf, desigur, vor exista probleme și nu le vom putea soluționa fără semafor. Orașul are nevoie de fluidizarea traficului.

De asemenea, trebuie optimizat regimul de funcționare a semafoarelor și gestionarea lor în regim online. Deja există demult sisteme intelectuale de transport, ce reglementează fluxurile de transport. Est costisitor, dar trebuie căutate variante mai eficiente. Trebuie să ne gîndim și la achitarea electronică a călătoriilor, răspîndită pe larg peste hotare. La Chișinău există un asemenea proiect, banii au fost alocați, doar trebuie implementat, dar nimeni nu se ocupă cu asta, spune interlocutorul.

Potrivit dnei Lipschi, organizarea proastă a logisticii a condus la faptul că maxi-taxiurile și transportul public circulă haotic și încurcă unul altuia. Nu există o distribuire corectă pe benzile de circulație, zonele de staționare a transportului public, o abordare corectă față de parcările transportului privat. Aceasta ține de transportul interurban și internațional, ce intră în Chișinău. Nu este reglementat fluxul de transport ce intră în oraș. În plus, s-a acutizat situația cînd a fost scoasă din oraș poliția rutieră, care reglementat fluxul de transport și îi disciplina pe șoferi. Situația din oraș a ieșit de sub control. Cel mai frecvent, regulile de circulație rutieră sînt încălcate de șoferii mașinilor cu numere străine.

- De asemenea, în oraș este un flux mare a transportului marfar, din cauza lipsei centurii de ocolire, despre care se vorbește de peste 12 ani, continuă Natalia Lipschi. Problema nu a fost soluționată pînă în prezent și tot transportul marfar este nevoit să circule spre la punctele vamale și de descărcare prin tot orașul. Totodată, noile case, inclusiv supermarketurile, blocurile locative etc., care cresc ca ciupercile după ploaie, practic, nu prevăd parcări subterane și supraterane. De aceea, consiliul municipal trebuie să elaboreze un nou regulament în domeniul construcției municipiului Chișinău, care să prevadă parcări subterane și supraterane lîngă clădirile aflate în construcție, atît locative, cît și nelocative.

Trecem la troleibuze

Potrivit lui Victor Ceban, o soluție alternativă a problemei ar putea devenit reducerea atractivității automobilului. Există trei factori principali, care influențează asupra vieții orașului, iar dacă aceștia nu se vor schimba, atunci situația se va înrăutăți. Primul factor – a crescut brusc numărul automobilelor din cauza funcționării proaste a transportului public, adică, mulți dintre foștii pasageri se străduiesc să aibă propriul transport. Al doilea – a crescut numărul persoanelor, ce locuiesc în suburbii, de aceea, apar ambuteiaje la intrarea în oraș și pe principalele artere în orele de vîrf. Al treilea factor – în capitală, în general, este dezvoltat business-ul mic, iar oamenii au nevoie de propriul transport, pentru a fi mobili.

Expertul tinde spre faptul că trebuie modificată activitatea transportului public astfel, încît oamenii să prefere acest mijloc de transport. Dar asta va fi atunci cînd orășenii vor vedea că ei cheltuiesc mai puțin timp la deplasarea în transportul public și că suportă m ai puține cheltuieli financiare. De aceea, înainte de toate este necesară înnoirea parcului de autobuze și procurarea numărului necesar de troleibuze, pentru ca pe arterele principale transportul să circule în intervale, convenabile pentru locuitorii orașului.

Potrivit șefului Direcției transport electric din Chișinău Gheorghe Morgoci, parcul urban de troleibuze se află într-o stare perfectă, în oraș circulă un număr suficient de troleibuze, pentru a sigura transportarea pasagerilor. În total, pe linie sînt 302 de troleibuze, 200 dintre care sînt noi. Pe măsura necesității, ele vor fi înnoite. Dar astăzi troleibuzele sînt utilizate la nivel de 60% și circulă semi-deșarte. În orele de vîrf, situația e normală. De aceea, deocamdată, nu e nevoie de a scoate pe linie mai multe mașini.

Precum a comunicat șeful Direcției transport public și căi de comunicare Igor Gamrețchi, toate troleibuzele noi, inclusiv cu acumulatoare electrice, au un singur salon. De aceea, la anul viitor se preconizează procurarea troleibuzelor duble. Pentru a atinge nivelul european, a asigura securitatea circulației și de a atrage un flux mai mare de pasageri, noi trebuie, cît mai rapid să trecem la troleibuze de o înaltă capacitate. Totodată, dacă vom dezvolta troleibuzele pe acumulatoare, atunci vom putea asigura cu transport și suburbiile. Iar undeva, autobuzele vor fi înlocuite de troleibuze, care sînt de trei ori mai economice. De aceea, imediat ce ele vor fi certificate la Minsk, aceste troleibuze vor fi lansate pe linie. Va fi prima rîndunică, iar după asta vor mai fi scoase pe linie 10-15 troleibuze de acest fel. De exemplu, ele pot circula de la aeroport pînă la Sîngera, spre Vadul-lui-Vodă, Ghidighici, Ialoveni. O încărcare a acumulatorului va fi suficientă pentru a ajunge pînă în oraș și înapoi de cîteva ori. Din punct de vedere tehnic, acest lucru ar fi avantajos fără investiții suplimentare.

„Sicrie" pe roți

Noi ne revoltăm cît de repede circulă maxi-taxiurile prin oraș, supunîndu-i pericolului pe pasageri și încălcînd regulile de circulație rutieră. Nu ne place că șoferii se poartă grosolan și deseori arată neglijent. Dar cît face numai itinerarul complicat, care se schimbă mereu. De exemplu, linia 129 poate fi utilizată doar pentru o excursie pe străzile înguste din centrul orașului.

Totuși, 61% dintre locuitorii și oaspeții orașului utilizează maxi-taxiurile, 34%, preferă troleibuzele și doar 5% merg cu autobuzul. Toți țin minte foarte bine acele zile cînd șoferii de microbuze ieșeau la grevă, iar primăria orașului nu putea face față fluxului de pasageri. Ideea de a renunța la maxi-taxiurile private, deocamdată, nu poate fi realizată.

- Orașul nu poate trăi fără transportul privat, dar noi planificăm să reducem numărul maxi-taxiurilor pînă la 700, spune Gamrețchi. Nu trebuie să organizăm competiții între microbuze și troleibuze, autobuze. Prețul acestor competiții este viața omului. De acea, noi am renunțat la dublarea destinațiilor. Pe arterele centrale ale orașului trebuie să circule doar transportul de mare capacitate. Iar acolo unde nu există posibilitatea ca el să treacă, trebuie să rămînă maxi-taxiurile. Încă acum 3-4 ani, în oraș activau 2,4 mii de microbuze. Apoi numărul lor s-a reduc pînă la 1,7 mii. Pînă în prezent, testarea tehnică a fost trecută doar de 1240 de unități de transport.

Maxi-taxiurile nu trebuie utilizate ca principalul mijloc de linie, ca o rețea în masă. Ele vor fi utile pentru grupurile mici. Totodată, microbuzele periculoase vor dispărea atunci, cînd vor deveni nerentabile pentru proprietari. Noi așteptăm cînd administratorii acestor întreprinderi își vor prezenta calculele și argumentele, iar decizia va fi adoptată de Consiliul Municipal.

- Chișinăul trebuie să le spună „mulțumesc" microbuzelor și să treacă la transportul de capacitate mai mare, consideră președintele Federației sindicatelor transportatorilor și drumarilor Boris Rojnevschi. Cîndva, maxi-taxiurile au soluționat aprovizionarea cu transport și au scos orașul din amorțeală. Dar deja trebuie să trecem la alt tip al transportului public. Șoferii de microbuze circulă cînd vor și unde vor. Nimeni nu a stabilit cîte mașini trebuie să fie pe linie, ce flux. Libertatea, nerespectarea orarului circulației cauzează mari probleme în trafic. Noi vorbim mereu despre faptul că transportul public funcționează în pierdere, iar microbuzele, care aparțin funcționarilor de rang înalt, activează pe linii rentabile.

Excluderea maxi-taxiurilor din oraș este salutată și de dna Lipschi.

- De regulă, administratorii nu verifică disciplina și pregătirea calificării șoferilor de microbuze și nu se știe cînd aceștia au trecut ultima dată controlul medical. Deseori, șoferii pot fi văzuți îmbrăcați neglijent, în șorți, cîntă tare muzica. Situația trebuie luată sub control. Trebuie restabilită activitatea parcului urban de autobuze. În unele sectoare ale orașului e mai comod să circule microbuzele, dar trebuie să existe o reglementare de stat, sub un control riguros din partea consiliului municipal, așa cum a fost anterior. Maxi-taxiurile trebuie să se afle în parcul urban, cu stabilirea de către stat a liniilor, controlul șoferilor, respectarea tehnicii de securitate a circulației, certificarea mijlocului de transport, controlul medical zilnic al șoferilor. În prezent, în acest domeniu domnește anarhia, din cauza căreia au loc multe accidente rutiere, suferind atît pietonii, cît și pasagerii microbuzului. Situația necesită o soluție coordonată, a spus Lipschi.

Victor Ceban menționează că, ținînd cont de situația complicată cu bugetul, orașul trebuie să-și revizuiască urgent atitudinea față de operatorii de transport pe microbuze. Există două variante – procurăm autobuze pentru parcul de autobuze sau dezvoltăm un parteneriat public privat. Trebuie să reglementăm mecanismul de formare a tarifului, a numărului de linii și automobile pe ele. În acest caz, totul va fi bine. Problema constă în faptul că proprietarii de microbuze au depășit această limită, de aceea orașul era supraîncărcat. Trebuie susținute doar liniile, ce nu intersectează magistralele de bază, ele trebuie să aducă oamenii și, desigur să treacă prin raioanele unde nu există transport. Important este ca întreprinderile să activeze în sistem și să concureze la calitate. Cît privește costul unei călătorii în maxi-taxi, atunci acesta trebuie majorat pînă la 4-5 lei. Dacă nu vom face acest lucru, nu va fi revizuită rețeaua și numărul rutelor, atunci întreprinzătorii vor pleca de pe această piață. Iar în condițiile în care parcul municipal de autobuze nu are suficient transport, atunci e posibil un colaps.

Pînă în 2025

De asemenea, Ceban a amintit că în anul 2013, specialiștii români și germani au elaborat un studiu de fezabilitate pentru dezvoltarea transportului public în Chișinău. Ei au propus revizuirea rețelei transportului public. Una dintre ideile raționale ale programului este să fie alocate benzi speciale pentru transportul public în direcția Rîșcani-Botanica, Ciocana-Sculeni și Botanica-Buiucani. Această restricție va permite ordonarea circulației transportului public și reducerea probabilității formării ambuteiajelor din cauza schimbării haotice a benzilor, fapt ce va spori viteza de circulație.

Gamrețchi la fel consideră că în baza unui studiu al fluxului de pasageri din Chișinău și în actuala situație din oraș circulația transportului public urban trebuie schimbată. Potrivit strategiei în domeniul transportului, ce prevede suplinirea parcului de troleibuze și autobuze, înzestrarea tuturor unităților de transport cu GPS, extinderea străzilor, construcția podurilor nu doar, sînt necesare 220 milioane de euro.

- Chișinăul nu are asemenea bani pentru implementare proiectului, de aceea, nu totul va fi făcut imediat, spune Gamrețchi. Pînă să-l implementăm pînă în 2025, adaptîndu-l la posibilitățile financiare. Deocamdată, nu am primit nici un leu pentru dezvoltare. Noi nu construim drumurile pe care ni le dorim. Cît privește transportul public, noi deja lucrăm în această direcție. Nu contează de unde pot veni banii. Contează rezultatul. Desigur, în bugetul Chișinăului nu sînt prevăzute asemenea mijloace, de aceea vom cere credit de la bancă. Trebuie să finalizăm reînnoirea parcului de troleibuze și să ne ocupăm de următorul proiect legate de autobuze. Dacă nu-l vom putea implementa, atunci vom acorda atenție transportului ecologic – troleibuzele pe acumulatoare. Cu ajutorul acestora vor fi soluționate cîteva probleme. În primul rînd, se va ameliora situația ecologică din oraș. În al doilea rînd, nu vom mai avea nevoie să încheiem contracte de achiziționare a motorinei (dar e posibil oare acest lucru, or furnizorul este întreprinderea controlată de Mihai Ghimp? – n.r.). De asemenea, este trebuie să procurăm mijloace de transport e un singur model, ceea ce ne va permite să economisim pe reparație. În general, avem nevoie de un management corect.

Cît privește idea construcției așa-zidului „metrou ușor", atunci Victor Ceban consideră că metroul este rentabil doar atunci cînd fluxurile de transport constituie cel puțin 15 mii de oameni pe oră într-o direcție. Potrivit studiului, efectuat de către studenții Universității Tehnice și a unul grup de experți din Israel, la Chișinău, fluxul de pasageri într-o direcție este de 5 mii de oameni. Aceasta înseamnă că nici de tramvai nu avem nevoie și nici metroul nu ne este în puteri, într-un oraș cu peste 1,5 milioane de locuitori. Totodată, realizarea acestei idei costă mulți bani.

Cum să-i urcăm pe orășeni pe biciclete?

Orașele moderne au nevoie acută nu doar de soluționarea problemelor de transport, dar și de îmbunătățirea situației ecologice. De aceea, potrivit experților, crearea pistelor pentru biciclete va permite fluidizarea magistralelor și va ameliora ecologia din oraș. Însă pentru a-i urca pe oameni pe biciclete, ca o alternativă transportului personal, este nevoie nu doar de asigurarea la maxim și îmbunătățirea condițiilor de circulație pentru bicicliști, dar și de promovarea acestui tip de transport.

- Problema noastră constă în faptul că la noi nu există această cultură și că mentalitatea noastră diferă de cea europeană, spune Ceban. Lăsați moldoveanul să se bucure mai întîi că și-a putut cumpăra un automobil. Ulterior, cînd el va pierde timp în trafic, el singur va dori să urce pe bicicletă. Dar dacă în condițiile în care în oraș sînt tot mai multe ambuteiaje vom începe promovarea transportului pe biciclete, atunci numărul deceselor pe drumuri va crește considerabil.

Pentru început, trebuie să alocăm, de-al lungul traseelor magistrale, iar acestea nu sînt multe, piste pentru bicicliști. La o distanță de un metru de la bordură, să trasăm o linie continuă, ca șoferii să vadă timp de doi ani că nu pot merge pe acolo. Între timp, trebuie promovată ideea că trebuie să renunțăm la automobile, dacă dorim să îmbunătățim ecologia. De asemenea, trebuie educată tînăra generație. Iar deocamdată, putem dezvolta afaceri, precum închirierea bicicletelor în preajma instituțiilor de învățămînt și a centrelor comerciale.

Sarcina principală este de a schimba mentalitatea oamenilor și să le demonstrăm cît timp și bani ei cheltuiesc în realitate, refuzînd să urce pe biciclete. Dar particularitatea Chișinăului mai este de așa natură că relieful nu ne permite să mergem peste tot cu bicicleta. La vale ai coborît, iar la deal – e mai greu de mers, a menționat expertul.

În opinia Nataliei Lipschi, ideea de a renunța la poluarea orașului și de a trece la transportul ecologic este foarte bună. Dar orașul nu este gata de această inovație, deoarece străzile din centru sînt înguste, acolo nu există posibilitatea de a amenaja piste pentru biciclete. Dar la planificarea noilor străzi și raioane locative, arhitecții orașului trebuie să țină cont de aceasta, pentru ca peste 5-7 ani și la noi să fie dezvoltat acest tip de transport.

Iar deocamdată, ne rămîne doar să sperăm că, cîndva, vom trăi într-un oraș, în care ne va fi comod să circulăm.